铁矿石海运费在增长，农产品、干散货的运费在增长，班轮公会上调运费，航运公司提高各种附加费，作业费……货主和船公司之间运费之争这个永恒的主题今年似乎显得格外激烈。一方面，货主控诉班轮工会联合调价使本已不堪重负的运输成本雪上加霜，而另一方面班轮公司则称货主提供的运输信息不准确、不及时以致运力安排不合理，甚至损害了班轮公司的利益，到底谁是谁非？

货主心声：

　　中国对外贸易额在全球排第三位，货运量占全球第一位，贸易额和运量每年以20%以上的速度增长。85%以上的货运市场份额由境外船公司占据，仅马士基一家船公司就占据30%以上的市场份额。国际班轮公司在分享中国货运量增长所带来的丰厚收入的同时，中国货主的运输成本却不断增加，班轮公司的乱收费项目也越来越多。 目前，国际班轮组织联合垄断在中国收取运费之外的各种附加费现象十分严重。如：码头作业费（THC）、文件费、旺季附加费、燃油附加费、汇率附加费、保安费、设备操作管理费等等，中国货主每年额外支付这些费用大约300亿元人民币，货主不堪重负。 

　　中国出口FOB条款目前已占80%以上，运输权掌握在买家手中，中国货主在安排运输中失去了话语权。而目前正在起草的联合国运输法草案认可买方或其代理作为托运人并直接从船公司处获取提单，使货主完全失去货物的控制权，这将可能导致更多的无单放货而使货主蒙受损失，船货双方的地位明显失衡。

船公司心声：

　　运费的上涨有部分原因是因为货主提供的订舱等需求信息不准确而造成了运力紧张所，降低成本、稳定运价需要双方的共同努力。班轮公司认为突破瓶颈方面货主有许多可以改进的地方，比如改变一下工作习惯。班轮公司全天24小时无休，但多数货主至今仍不愿意在非高峰时间或夜间提货。此外，货主还习惯超额预订舱位，班轮公司不得不靠猜测来判断实际有多少货物需要装船出运，结果不是因预计过高造成舱位浪费，就是因预计过低导致货物滞留码头。这种沟通的不及时直接导致舱位难以得到最大利用。 

　　对于前不久远东班轮公会提高了欧洲东行至亚洲航线的运价，马士基（MAERSK Line）首席执行官Eivind Kolding也做出了合理的解释：针对班轮公司此次是在强制提高运价以图在明年班轮公会取消前最后捞上一笔的控诉，Kolding辩护称亚洲的货主支付的运费中包括了往返双程的费用，对欧洲的货主形成了补贴，远东班轮公会提高东行航线运价是应结束这种不公平局面的需要。这也被看作是班轮公司在公会取消前平衡东、西行航线收入的最后一次机会。而基于对更大范围内供需平衡的预期，Kolding预言未来数年集装箱海运价格将进入一段平稳期。去年的运价下跌只是一个反常现象，并没有影响到市场的根基。

　　运费上涨已经成为短时期内不争的事实，运费之争何时是尽头？结果会怎样？